Бесперспективная дорога

В хрущевские времена развернулась кампания по закрытию т.н. «бесперспективных деревень», когда по всей стране были ликвидированы десятки тысяч населенных пунктов. Социально-экономические последствия этой непродуманной акции ощущаются на Алтае и по сей день. Похоже, сегодня эта же участь может постичь целые участки внутрикраевого железнодорожного сообщения, которые, по мнению железнодорожных чиновников, потеряли какую-либо перспективу.

Накануне первомайских праздников настоящий скандал разгорелся вокруг судьбы железнодорожной ветки, соединяющей узловую станцию Кулунду и станцию Новоугловское. Справедливости ради надо отметить, что конфликт имеет предысторию. В конце 90-х годов был законсервирован участок Локоть-Новоугловское, в 2004 году на нем были разобраны железнодорожные пути. Таким образом было «разорвано» своеобразное транспортное кольцо. Железнодорожное сообщение на магистрали Новоугловское – Кулунда протяженностью 168 км фактически превратилось в «челночное», резко сократился грузооборот. Сегодня, как сообщили в Управлении по транспорту, дорожному хозяйству и связи администрации края, он не превышает 2 составов (20-30 вагонов) в сутки. Тем не менее, железнодорожникам приходилось до недавнего времени поддерживать всю существующую инфраструктуру в работоспособном состоянии. Хотя ежегодные убытки от эксплуатации ветки Кулунда – Новоугловское достигают 26-27 млн. руб. Поэтому вполне понятно желание руководства Западно-Сибирского филиала ОАО «РЖД» если и не полностью избавиться от этих убытков, то хотя бы значительно сократить их.

для увеличения щелкните на картинку

Очевидно, однако, что производить оптимизацию собственных расходов естественному монополисту необходимо с учетом народно-хозяйственных и социальных интересов края, его территорий, по которым и проходит транспортная артерия. А она имеет огромное значение для хозяйствующих субъектов нескольких отдаленных районов Кулундинской зоны. Там, к примеру, располагается одно из ведущих зерноперерабатывающих предприятий Алтая – ОАО «Ключевский элеватор», ряд других градо- и бюджетообразующих предприятий, в значительной степени зависящих от наличия устойчивого железнодорожного сообщения, а значит, и гарантированного сбыта своей продукции.    

Между тем, в условиях «бесперспективности» участка Кулунда – Новоугловское принято решение о ликвидации части путей, стрелочных переводов, демонтаже специального оборудования. Несколько лет назад этот участок был переведен из статуса общего пользования в разряд подъездных путей. Поговаривают о предстоящем закрытии станций и даже демонтаже железнодорожных путей от Кулунды до Михайловки. Слухи слухами, однако очевидно, что будущее железнодорожной ветки под большим вопросом. Растут и тарифы. Только в марте этого года они увеличились в среднем в пять (!) раз. И это, говорят, не предел. Зернопереработчиков такой поворот событий приводит в замешательство, в прямом смысле подливая масла в огонь давно тлевшего конфликта. Понять их можно. Ведь уже сейчас по стоимости транспортировка грузов на участке в 168 км обходится им  как до Красноярска. Сегодня тот же ОАО «Ключевский элеватор» представляет собой современное комплекс для хранения, сушки и подработки зерна мощностью 150 тыс. т. В комплекс переработки, построенный за последние девять лет, входят два крупоцеха с суточной мощностью 160 т/сутки и мельничный комплекс мощностью 200 т/сутки. После его реконструкции, предполагающей замену оборудования на современное итальянское, производство муки достигнет 500 т/сутки. Буквально в конце прошлого года новая производственная линия была торжественно пущена в эксплуатацию, а на ее открытии присутствовал губернатор края Александр Карлин, отметивший, что пуск нового производства предполагает и завоевание новых рынков сбыта.

Однако, похоже, планы предприятия, вложившего в реконструкцию и модернизацию большие средства, под большим вопросом. Поэтому и вышли работники Ключевского элеватора на акцию протеста против планов железнодорожников, видя в них угрозу  предприятию, своему будущему. А ведь на элеваторе (без учета других аффилированных с ОАО производств) работают 550 человек. Пикетчики отмечают, что это подорвет экономику сразу нескольких предприятий, поставляющих железнодорожным транспортом муку, уголь, горюче-смазочные и пиломатериал. Кстати, уже в прошлом году в преддверии отопительного сезона из-за дороговизны перевозок по стальной магистрали уголь в районы завозили автомобильным транспортом, поскольку это оказалось, как это ни парадоксально звучит, дешевле.

Свою акцию зернопереработчики и работники двух десятков других промышленных предприятий территории объявили бессрочной. Во всяком случае, до начала переговоров. По словам начальника юридического отдела ОАО "Ключевской элеватор" Вячеслава Кукуредько, «на неоднократно проводившихся встречах между представителями Западно-Сибирской железной дороги с предприятиями руководство транспортной компании указывало, что им невыгодно осуществлять и этот относительно небольшой грузооборот, так как не хватает средств даже на обслуживание участка».

Между тем, закон регулирует порядок закрытия железнодорожных путей общего пользования. В соответствии с ним владелец их – филиал «Западно-Сибирская железная дорога» ОАО «РЖД» должен обратиться в Федеральное агентство железнодорожного транспорта с запросом о закрытии. Если этот запрос подтвержден расчетами убытков, то Федеральное агентство запрашивает заключения всех заинтересованных министерств и ведомств (Минэконоразвития, Минобороны, Минтранса и т.д.), администрации края об экономической и социальной значимости этого участка железной дороги, необходимости его сохранению и источниках покрытия этих убытков.

Сегодня же складывается ситуация, когда железнодорожники эту процедуру не соблюдают, действуют в обход установленного порядка. Они не обращаются в федеральные ведомства и предъявляют претензии администрации края, заявляя, что участок Кулунда – Новоугловское «малодеятельный» и железная дорога несет убытки, которые должна возмещать администрация края.

На днях руководство Алтайского отделения ЗСЖД распространило официальное заявление, в котором выражена позиция эелезнодорожников по поводу конфликта в Ключевском районе. В нем утверждается, что никакого закрытия железнодорожной ветки Кулунда – Новоугловское не планируется, идут лишь плановые работы по оптимизации расходов на ее содержание. Руководство отделения заверило, что несмотря на убытки все заявки на отправление грузов по этой ветке выполняются и будут выполняться впредь. При этом повышения тарифов не планируется. Так что, оснований для протеста, по мнению руководства Алтайского отделения ЗСЖД, у пикетчиков нет.

В этом убежден и и.о. начальника АО ЗСЖД Виктор Голомолзин. Он сообщил, что со всеми грузоперевозчиками удалось найти взаимопонимание. Кроме ОАО «Ключевский элеватор». Оно и понятно. У зернопереработчиков объемы перевозок несравнимо выше, чем у других хозяйствующих субъектов. На последних переговорах с генеральным директором предприятия Юрием Титовым так и не удалось найти компромисс. Причины этого Виктор Голомолзин видит в его «депутатском пиаре», амбициях (Титов является депутатом АКСНД, заместителем председателя комитета по аграрной политике).

Как бы то ни было, вопрос о компенсации убытков от содержания линии остается открытым. Ни одна компания, и в том числе «Российские железные дороги», себе в убыток работать не может. Однако и край не в восторге от перспективы лишиться важной транспортной магистрали, закрытие которой может привести к ликвидации важного для экономики края предприятия, рабочих мест, сокращению налогооблагаемой базы, социальной деградации территории. Эта проблема уже не раз рассматривалась на уровне Администрации Алтайского края, но решение пока не найдено. И вряд ли будет найдено, хотя, по словам Виктора Голомолзина, переговоры ведутся. Потому что, как сообщили в Управлении по транспорту, дорожному хозяйству и связи, решать эту проблему нужно на федеральному уровне. Немаловажно ведь и то, что дорога проходит вдоль границы России и Казахстана. И совершенно не исключено, что базы НАТО там не появятся через несколько лет. Однако многочисленные обращения краевых властей в Москву с просьбой определить источник финансирования на протяжение нескольких последних лет результатов не дали.  Правительство предлагает решать эту проблему владельцу железнодорожной инфраструктуры (то есть РЖД), который и должен обращаться с предложениями в федеральные ведомства. Вот и получается замкнутый круг!  В настоящий момент краевые власти в очередной раз обратились к Федеральному агентству по железнодорожному транспорту и Росжелдорнадзору с просьбой оценить сложившуюся ситуацию. Ответная реакция пока не известна